Tämä on asiasta innostuneen tulevan sähköautoilijan blogi. Lähden oletuksesta, että sähköauton hankinta on kertaheitolla paras yksityisen ihmisen keino välttää kalliit bensakulut, riippuvuus tuontienergiasta, vähentää omaa ilmansaasteiden tuotantoaan ja hiilidioksidipäästöjään tai huonoa omaatuntuntoa öljyresurssien hamstraamisesta koituvista ympäristötuhoista tai sodista. Mikä nyt kenellekin on tärkeintä, mutta syitä sähköauton hankintaan on monia. Kyse on enää siis siitä, mikä sähköauto todennäköisimmin päätyy autotalliini? Tähän valintaan vaikuttavat ratkaisevasti mistä, milloin ja mihin hintaan auto on saatavilla:
- Auton on oltava saatavilla vähintään Euroopassa, mielellään Suomesta.
- Auton on oltava saatavilla mahdollisimman pian.
- Auton on oltava saatavilla hintaan, joka on kohtuullinen suhteessa sen käyttöominaisuuksiin.
Tarkoitusta varten seuraan tapahtuvaa kehitystä blogissa ja päivitän muutosten mukaan sähköautolistausta todennäköisimmin autotalliini päätyvästä mallista ja sen haastajista. Samaten seuraan sähköautoilun mahdollistumista tukevien reunaehtojen toteutumista Suomessa. Otteeni on kriittisen realistinen, enkä piilottele ongelmakohtia. Ongelmat kieltämällä ne eivät katoa vaan pahimmassa tapauksessa jäävät ratkaisematta. Ilman avoimuutta sähköautoilu ei tule edistymään.
Jos et löydä blogista kirjoituksia sähköautomallista, josta minun ehdottomasti kuuluisi olla tietoinen niin anna minulle asiasta vihje: sahkoautoilija[ät]gmail.com
Hei,
hyvä blogin aihe!
t. Santeri
PS. Unelmien sähköautosta koetetaan tehdä totta yhteisöllisellä hankkeella osoitteessa http://www.sahkoautot.fi. Käy tutustumassa!
Minulle ei sattunut silmään näitä asioita ainakaan riittävän selkeästi (voihan ne jossain olla kerrotu):
1. Paljonko sähköauto tarvitsee sähköä 200 km matkaan?
2. Kauanko lataaminen kestää esim. juuri 200 km matkalle?
3. Mistä sähköauton sähkö tulee? Öljystä? Tuulesta? Vesivoimalasta?
4. Onko mitään laskelmia (Excel-taulukko), joista selviää kerralla ja kunnolla visuaalisesti verraten, paljonko sähköautolla ajaminen maksaa, sillä sähkön hinta nousee ja nousee?
1. Asiaa on laskeskeltu täällä: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-39882/tolppalataus-taloyhtioen-lukuun
Näyttäisi siltä, että 20 km vie ~3,5 kWh –> 200 km = 35 kWh Tosin tilannetekijät vaikuttavat, mm. kuinka lujaa ajat tuon 200 km.
2. Lataaminen kestää kotioloissa 5-7 h, mutta pikalatauksella (tulevaisuudessa huoltoasemilla?) 20-30 min.
3. Kotioloissa ladatessasi pystyt itse päättämään mitä sähköä käytät, huoltoasemalla et.
4. Ei ole tullut vastaan, kerro jos näet. Kyselin itsekin mm. näiden mainitsemiesi juttujen perään:
http://sahkoautoilija.wordpress.com/2008/02/21/sahkoautotfi-kyselyn-analyysi/#more-18
http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article79985.ece?s=r&wtm=-07052008
Myös idästä tuulee…
http://www.revaindia.com/
Volkkari näemmä lupaa saman kokoluokan mikroautoa kuin Reva i/G-Wiz… luokassa on pian ylitarjontaa kun eSmart, Subaru r1e ja Th!nk City tulevat pikapuoliin markkinoille. Itse kaipaisin lisää tarjontaa 4-ovisiin pikku ja keskikokoisiin autoihin.
Nissanin sähköautohankkeista blogissasi ei ole mitään tietoa. Toisaalta tuo EV-02 näyttää siltä, että kelpaisi kooltaan jo perheautoksi. Sama tilanne Peugeot Partnerin sähköautoversion kanssa.
Ymmärrettävää, että satsataan ensisijaisesti pieniin kaupunkiautoihin. Itse kaipaisin mielummin pikkuisen tilavampaa, jolla voi ajaa normaalit arkiajot. Niitä kun tulee 80-120 km/pv.
Pidempiä reissuja ja kärrynvetoa varten voisi pihalla pitää kyllä polttomoottoriautoa. Nykyinen Transporter Syncro voisi hyvin eläköityä siinä hommassa. Vajaan kympin keskikulutus arkiajossa kun ei ole mikään ekoteko.
Kyttään silmä kovana mitä kuuluu Nissan-Renault sähköautoprojektista. Ensi lokakuun Pariisin autonäyttelyn yhteydessä voisi kuulumisia tulla. EV-02 on Denki Cuben pohjalle tehty testiauto, mutta sillä on kuulemma hyvin vähän tekemistä lopullisen myytävän sähköautomallin kanssa. Homma on siis vielä tämän osalta ilmassa kun mitään kouriintuntuvaa mallia ei ole kovista puheista huolimatta vielä ilmaantunut: heti kun tulee niin kirjaan mallin listaan. Sama Peugeotin osalta, jonka Partner-projektista en ole kuullut mitään. Pösön viimeisin oli tuo oikealta ajettava sähköinen E7 taksisuharien käyttöön, suolaiseen £39,450 hintaan.
Jos tiedät Nissan-Renault tai Peugeotin kuvioista enemmän (tai minkä tahansa muun valmistajan) niin laita minulle asiasta postia: sahkoautoilija@gmail.com
Tervehdys,
Olet hyvällä asialla blogisi kanssa. Olisiko mitenkään mahdollista, että tekisit eri automallien ominaisuuksista vertailutaulukon, kuten esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Zenn
Olen koittanut etsiä teknisiä taulukkovertailuja sähköautoista, mutta turhaan. Kaikki tekniset, taulukoitavissa olevat asiat on piilotettu hype puheisiin. FAKTAT puhuu (taulukoitu tieto), puhe on vain puhetta
@Timppa: täytyypä miettiä ehdotustasi, sähköautolistasta tulisi heti napakampi. Mutta jos totta puhutaan niin mainitsemasi FAKTAT on minunkin sähköautolistauksessani vähissä kun usean mallin kohdalla arvot ovat tavoitteita tai lupauksia. Siinä mielessä kun sähköautolistaus on löysän näköinen niin onpahan heti selvää, että tässä on amatööri liikkeellä eikä nämä tiedotkaan voi olla lopullisia. ;-D
Moi,
Voi olla, että kyselen ihan tyhmiä, mutta miksi listassasi ei ole mainittu sisätilojen lämmittämismahdollisuutta yhtenä kriteerinä?
Korjatkaa jos olen väärässä, mutta sähkömoottorista ei enää synny varsinaista hukkalämpöä lainkaan.
Sisätilan lämmittäminen on vielä ilmeisempi “ongelma” mitä uusissa diesel ja bensakoneissa. Ompahan hybridien kohdalla joku oikein kirjoittanu artikkelin aiheesta: http://www.technologyreview.com/Energy/20556/?a=f
Eli millä Sähköautoilija on miettinyt, että sisätila lämpiää//Onko autoissa valmiina sisätilalämmitysratkaisu? Webasto tai Eberi voi jokin muu ratkaisu?
Esim. Priuksen tulevassa mallissa käytetään jäähdytyksen apuna aurinkopaneeleita http://www.cnet.com.au/cartech/cars/0,2000438541,339290442,00.htm
Tuleeko sähköautoon vakiona lämmitysratkaisua vai onko se optio.. vai onko se ollenkaan mahdollista?
Asia on ratkaistavissa sähkölämmityksellä, tosin akkuja verottaen jolloin ajokapasiteetti lyhenee. Ei aavistustakaan kuinka paljon ajokapasiteetti tippuu, mutta Sähköautot -Nyt! veikkailee 15-20 % pudotusta. Tesla on ratkaissut lämmityksen omalta osaltaan: http://www.teslamotors.com/blog4/?p=61 Lämmitysratkaisu on siis pakollinen sähköautoissa, jotta ainakin etulasi saadaan sulamaan. Ja jos valmistajat meinaavat jonkun sähköautoja ostavan niin kyllä kopissa pitää muutenkin olla talvella riittävän lämmin. Kyllä ihmettelisin jos lämmitysratkaisu ei olisi vakiona. En ainakaan itse ostaisi autoa, jonka vakiovarusteisiin kuuluu pilkkihaalari.
Mainittu aurinkopaneeli (myös GM Volt, Pininfarina B0) ei verota akkuja, mutta kuinkahan toimii talven kaamoksessa?
Tervehdys,
Luin Hesarista, että hyötysuhde vastuslämmityksessä ei ole kehuttava joten tuo lisälämmitin (Webasto tai Eberi) olisi suositeltavampaa. En ole asiasta varma, mutta eikö tuo sisätila lämmitys ole aika tärkeä asia eli tulisi lisätä sähköauton vaatimuslistaasi?
Tässä Helsingin sanomien artikkeli: http://www.hs.fi/artikkeli/S%C3%A4hk%C3%B6auton+l%C3%A4mmitys/1135238852779
Ainakin http://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Berlingo_Electrique#Heating sähköautossa on Heating kohdassa mainittu, että olisi pikkuinen petrooli tankki lämmitystä varten.
Tervehdys,
Luin Hesarista, että hyötysuhde vastuslämmityksessä ei ole kehuttava joten tuo lisälämmitin (Webasto tai Eberi) olisi suositeltavampaa. En ole asiasta varma, mutta eikö tuo sisätila lämmitys ole aika tärkeä asia eli tulisi lisätä sähköauton vaatimuslistaasi?
Tässä Helsingin sanomien artikkeli: http://www.hs.fi/artikkeli/S%C3%A4hk%C3%B6auton+l%C3%A4mmitys/1135238852779
Ainakin http://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Berlingo_Electrique#Heating sähköautossa on Heating kohdassa mainittu, että olisi pikkuinen petrooli tankki lämmitystä varten.
Hei vielä,
Löysin aika kattavan artikkelin bensakoneista ja esilämmityksestä. http://www.ultimatevw.com/keskustelu/?cmd=aihe&id=3192&sivu=1
Artikkelista voisi kaiketi tehdä sen johtopäätöksen, että webasto on parempi vaihtoehto sisätilan lämmitykseen kuin että syö “kuormasta” lämmitystehot?
Vastuslämmitys syö kuormasta, mutta olisin valmis elämään sen kanssa kunhan kuormasta syömisen jälkeenkin ajokapasiteetti pysyy riittävänä… pistää tosin miettimään miten sitten selviää ruuhkassa seisomisesta? Auto ei liiku, mutta akku hupenee silti nopsaan kopin lämmitykseen/viilennykseen.
Asian kanssa voi venkoilla loputtomiin, riippuen kuinka tulisesti haluaa puolustaa täys-sähköautoa. Esimerkiksi laskemalla hyötysuhteita: lämmitykseen käytetty sähköautoon ladattu energia tuotettu voimalassa vs. lämmitykseen käytetty autossa poltettu polttoaineesta saadun energian hyötysuhde. Tai päästöjä: voimalassa tuotetun energian emissiot vs. autossa poltetun polttoaineen emissiot. Homman saa sekavaksi jos tähän ryhtyy. Jätän siis ryhtymättä.
Webaston (tai vastaavan) polttomoottoriratkaisun myötä auto ei ole enää “puhdas” sähköauto, vaan ennemminkin hybridi. Webaston tarvitsemaa polttomoottoria on kuitenkin järkevä käyttää myös akkujen lataamiseen, jolloin ratkaisu olisi aina Chevrolet Volt E-REV hybridin kaltainen. Muuten polttomoottorin olemassaolon ajokapasiteettiahdistusta purkava lisäetu jää käyttämättä. Tosin määritelmät ei riitä tuon sähkö-Berlingon tapauksessa, kun polttomoottoria ei käytetä auton liikuttamiseen.
No, jos tuollainen E-REV hybridiratkaisun kaltainen auto pystyy sähköiseen minimi-ajokapasiteettiin niin kyllä sellainenkin kelpaa. BYD F3DM näytti hetken aikaa tällaiselta.
Tuolla asiasta on myös keskusteltu, ihan kiinnostavaa pyörittelyä ilman selkeää loppupäätelmää: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-75116/saehkoeautot-ja-talviautoilun-ongelmat
Moi,
Löysin taas yhden sähköauton lisää jossa on pieni parafiini lämmitin optiona http://www.elbilnorge.no/index.php?name=News&file=article&sid=7&bakgrunn=english Google haku “Kewet Buddy heating”
Ts. Ei sähköautossa taida vakiona mitään lämmitystä vaan on ehkä saatavilla oleva optio.
“Heating: Electric heater 1600W, optional paraffin heater system” –> Sähkölämmitys vakiona. Tuo 1,6 kW siis koirankoppi-kokoluokan (TM Gesär) autoon. Sähköautot -Nyt! asiantuntijat arvioivat täysikokoisen auton (Corolla) tarvitsevan enintään 3-4 kW talvilämmityksen. Voisi veikata tuon Kewet Buddyn vakio-sähkölämmityksen riittävän.
Morjesta,
Tuli mieleeni, että eikös ilmalämpöpumppua olla mainostettu parempana lämmitysvaihtoehtona verrattuna vastuslämmitykseen?
..öh onko teoriassa lämpöpumpputekniikka hyödynnettävissä autoissa?
Voi olla, että kyselen tyhmiä mutta kumminkin..
Teoriassa on hyödynnettävissä, mutta sähkömoottori ja akut ei tuota lämpöä lähellekään yhtä paljon kuin polttomoottorit. Vaikka niistä olisikin mahdollista imeä kaikki lämpö niin epäilen maksaako vaivan (hinta/vaiva suhteessa hyöty).
Jos välttämättä haluaa sähköauton vakio-vastuslämmitykselle vaihtoehtoja niin homma näyttää menevän aina kikkailun puolelle. Ja kalliiksi. Yksi tällainen kikka3 on lämpöakku: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-81807/muut-saehkoelaitteet
Hintaan 750 €. Maksaako siis vaivan, jos vastuslämmitys on riittävä kunhan kuormastasyönti ei haittaa?
En ymmärrä, miksi sähköautoista puhutaan aina kuin yhden asian ratkaisusta. Tarvitaan aina:
1
Polttoainetta joko sähkön tuottamiseen verkkoon tai autoon,
2
Auton lämmittämistä kylmissä olosuhteissa ja
3
Akkuja.
Ratkaisuna on:
4
Nykyinen bensaksi nimitetty koktaili tulee muuttaa tietyn ahtaan hiilivetyjakeen tisleeksi. Tälle jakeelle viritetään polttomoottori vakiokierrokselle suurimpaan vääntömömomenttiin. Tällä pyöritetään generaattoria, joka lataa koko ajon ajan akkua, jonka kapasiteettin ei tarvitse olla kovinkaan paljon suurempi kuin nykyisen käynnistysakun.
5
Auton käyttömoottorina on joko napamoottorit tai akselimoottorit (tietysti esim. viskokytkimillä).
6
Polttomoottori voi olla varsin pienitehoinen, vain sen verran, että akun lataus pysyy noin 110 km/h nopeudessa. Kiihdytykset ja nopea ajo tyhjää akkua ja matka katkee tai hidastuu siihen nopeuteen, jonka polttomoottori kykenee syöttämään. Yöllä ja työpäivän aikana akku tietenkin ladataan täyteen.
7
Sähkön syöttö hoidetaan ajomoottoreille invertterillä ja luistonesto- ja jarrutusautomatiikka voidaan hoitaa upeasti elektroniikalla.
8
Polttoaineenkulutuksessa päästään noin 2..3 litraan per 100 kilometriä.
Eli nykykansankielellä puhut sarjahybridistä?
Ja akussa olisi sen verran pelivaraa, että pystyisi ympäri vuoden eri olosuhteissa min. 150 km ajoon ennen polttiksen käynnistymistä? Kelpaa minulle!
Ehkä monet asian harrastajat pitävät Priuksen tyyppistä rinnakkaishybridiä turhaan siirtymävaihetta täyssähköautoon pitkittävänä. Mahdollisesti ihan syystäkin. Joillekin asia vaikuttaisi periaatteelliselta: ei pisaraakaan bensaa ja tuulisähköllä ladataan. Voi myös olla, että täyssähköauto on helpompi toteuttaa kuin rinnakkaishybridi?
Siinä olen samaa mieltä, että rinnakkaishybridi pitäisi jo aikaisessa lainsäädännössä määritellä sähköautoksi, jolloin nekin tulisivat mahdollisten etuuksien ja verohuojennusten piiriin. Näkisin näitä tulevan markkinoille huomattavasti aiemmin kuin varteenotettavien täyssähköautoja.
Ilmaisin itseni ilmeisesti vähän puutteellisesti. Polttomoottori olisi käynnissä koko ajon ajan ladaten akkua, josta invertterin ja hallinta-automatiikan kautta ajetaan napamoottoreita. Ajomatka olisi siis sen verran, kun tankissa polltoainetta riittää plus akun varaustilaa vastaavan energian mahdollistama ajomatka.
Nämä hybridiautot, joissa on säilytetty perinteinen polttomoottori ja voimansiirto ja lisättynä sähköiistyksellä ovat tietysti aina tolkuttoman kallita esittämääni moottorigeneraattori-sähköautoon.
Koska voimansiirtomekaniikka puuttuu, auto voidaan suunnitella myös nelipyöräohjattavaksi ilman suuria vaikeuksia. En ota nyt kantaa siihen, miten ohjaus muutettaisiin mekaanisesta välityksestä sähköiseen, mutta sekään ei ole teknisesti ongelmallinen.
Ei pöllömpi konsepti. Eikös GM Volt ja Fisker Karma ole tällaisia, lukuunottamatta napamoottoreita? Michelinilla näyttäisi olevan nekin Active Wheel-pyörämoottorin myötä hanskassa, joten sopivalla yhteistyökuviolla konseptisi vielä nähdään liikenteessä.
GM Volt ja Fisker Karma ovat “oikean” sähköautojen konseptilla ja sen lumoissa ja siksi molemmat ovat tolkuttoman kalliita. Esim. Fiskerin huippunopeus 201 km/h on syvältä. Eihän tuota missään tarvita. Ja polttomoottori käynnistyy, kun akku on tyhjä. Silloin poolttomoottoria joudutaan käyttämään erilaisilla nopeuksilla ja kuormituksilla ja silloin sen säädöt eivät voi olla optimaalisia ja polttoainetalous kärsii. Molemmat ovat mitoittaneet autonsa suuriin akkuihin. Ja sehän juuri on sähköauton suurin ongelma.
Ongelma on autoteollisuuden ja öljynjalostusteollisuuden symbioosi. Bensa on polttoöljyn jalostuksen sivutuote, melkein jäte. ja se tulee voida myydä johonkin. No, autoilijoille. Tarvitaan iso kansanliike, ennen kuin bensasta saadan tarpeeksi tiukka jae energiataloudellisen polttomoottorin tarpeisiin.
Loppujen lopuksi tässäkään autossa ei ole otettu kaikkea irti muista elementeistä, loppuun asti hiotusta aerodynamiikasta, kapeista renkaista tai kevyestä korista.
Että sikäli tämäkin on aika pirun tuhlaava auto.
@Misha: Niin mikä auto? Kyllä näitä huippuun hiottuja aerodynaamis-energiapihejä sähköautojakin on, kuten Myers Motorsilla: http://www.myersmotors.com/
Mutta ne eivät myy, syykin lienee selvä.
mulle riittäisi akusto jolla pääsee 150 kilsaa ihan hyvin …toi on mahtava systeemi et autossa on joku pieni moottori sille varalle et saa laata jos akkuista loppuu virta. sama moottori vois hoitaa sen lämmöntuotonki tarvittaessa
Moi.
Tuo podcastini on saanut tuulta allensa. Eka pilotti on tehty ja podcastit teeveeseen aukeaa jossain vaiheessa tuo PodPuhe.
Kysynkin nyt sinulta (tämän blogin pitäjä) toistamiseen yhteystyön mahdollisuudesta. Lisäksi oikeuksia suoriin lainauksiin yms.
Muutkin ovat tervetulleita, palautteen, skypen yli komentoiden taikka muuten vaan…
Hei Jani. Huomasin vasta kyselysi, vastaan postiisi asap.
Kuulin just joltain tietotekniikka insinööriltä että ovat kehittäneet puhelimen ja laturin jolla lataa sen akun minuutissa. entäpä autoon tulevaisuudessa, ei tuu olemaan ongelma. nykyisellä teknologiallakin pääsee varmaan jo 1000 km yhdellä latauksella isommassa autossa. eikä kukaan aja pitempää yhdessä päivässä. paitsi rekkakuskit.
Epäilemättä sähköautojen akkuja voidaan tulevaisuudessa ladata n. 20-30 minuutissa. Nopeampi lataus tosin vaatii tehokkaampia sähkövirtoja ja siten myös paksumpia johtoja, suojauksia.. ja monia muita järjestelyjä. Minulle sähköinsinöörit ovat selittäneet, että sähköä hukataan mm. lämmöksi kun tehoa nostetaan, jota auttaa tiettyyn rajaan asti paksumpi sähköjohto. Raja menee jossain ranteenpaksuisen käämin paikkeilla, joka on jo huomattavan raskas saada käsin asemoitua auton töpseliin. Suojauksia tarvitaan, sillä puhutaan voimalinjoihin verrattavista sähkömagneettisista kentistä. Myös sähköverkkoa täytyy uusia, kehittää pikalatausinfraa… työtä riittää. Onneksi monelle riittää kotoiset yölataukset ja sarjahybridikin on keksitty ajokapasiteetista ahdistuville.
1000 km voisi onnistua? Etenkin jos tehdään ihan täysi super-proto, jossa on tingitty kansanauton ominaisuuksista. Suuri kiihtyvyys ja huippunopeus kannattaa unohtaa heti kättelyssä. Samaten 4-hengen istumatilat ja tavaratilat. Auton pitäisi pystyä kantamaan jättimäisen akkupaketin (raskas runko, kuvittele mielessäsi Hummeri riisuttuna) ja keräämään jarrutus-energiaa hyvin tehokkaasti (Bolloren A-BAT superkapasitori+akkujärjestely). Sähkömoottorin tulisi olla erinomainen hyötysuhteeltaan (Michelinin pyörämoottori). Auton ilmanvastus tulisi minimoida muotoilemalla Aptera 2e:n tapaan (tarvitaan silti 4 pyörää, jotta jaksetaan kantaa akut). Ja jos tämä ei vielä riitä niin aina voi kikkailla ajo-olosuhteilla; alempi keskinopeus (50 km/h), tasaista tietä ja ajetaan kesällä. Siinä se.
Ei muuta kun rakentamaan!?! Hummereita kai pitäisi nyt saada super-edullisesti Yhdysvalloista, eikä niistä tarvitse maksaa tuontiveroa jos ne tuo sähköistettäviksi. Monenmoista sähköauto-konseptia ollaan jo nähty, mutta ei vielä tällaista.
Unohtakaa jo ihmeessä haikailut isosta akkupaketista ja pikalatauksesta. Akkutekniikka on tolkuttoman kallista ja pikalataus edellyttää tarpeettomia investointeja sähköverkkoon ja latauspaikkoihin ja akkujen vaihtojärjestelmä on vielä hankalampi kuin tankkaaminen huoltoasemalla.
Esittämäni moottori-generaattoriratkaisu ei edellytä mitään ifrastruktuuri-investointeja, vain auton konstruoimisen. Vaikka bensa säilyisikin nykyisellään, saadaan polttoainekuluts pysymään kolmessa litrassa sadalla kilometrillä, kun tingitään huippunopeudesta ja vähän kiihtyvyydestä. Moottori-generaattoriratkaisu on yleisesti käytössä diselsähköisissä vetureissa ja laivojen ptkurikoneistoissa (esim. Azipod). Miksi tätä ei saada autoihin?
Esittämäsi moottorigeneraattoriratkaisu on toki kiinnostava, mutta vain jos se yleistyy. Jos sähköautonvalmistajat eivät siihen tartu niin silloin ei auta kuin unelmoida isommista akkupaketeista ja pikalatauksesta. Olen sen verran mainitsemiasi generaattorijuttuja katsonut, että eivätkö ne autoihin suunnitellut pienimmät ja tehokkaimmat ole aika herkkiä tärähdyksille ja siten särkyvät helposti?
Tarkennuksena, että oletan sinun puhuvan turbiini-sarjahybridiautosta? Nämä miniturbiinit ovat siis helposti särkyviä. Esim. Velozzi, joka pääsee arviolta 100 mailia gallonalla: http://www.motorauthority.com/team-velozzi-building-ev-vehicle-for-automotive-x-prize.html
Jos taas puhut Volt-tyyppisestä sarjahybridistä, niin se pääsee arviolta 50 mailia gallonalla, jolloin generaattorin varainen kulutus on käytännössä sama kuin 2010 Priuksella l. ei kovin vakuuttava. http://gm-volt.com/2008/08/22/chevy-volt-still-expected-to-get-50-mpg-in-ice-mode-after-battery-depleted/
Mutta olisihan kiva nähdä jos joku Suomessa tuollaisen ehdottamasi ratkaisun tekisi, että pääsisi näkemään mikä se totuus lopulta on. Tekisi sen vaikka Corollaan, niin voisi verrata Sähköautot -Nyt! eCorollaan.
Ei mitään uusia virityksiä, vaan tavallinen polttomoottori-generaattoriyhdistelmä joka on viritetty käymään vakiokierrosluvulla suurimmalla vääntömomentillaan ja lataamaan akkupakettia. Kaivetaan vaikka 60-luvun kiertomäntämoottori (Wankel) taas esiin. On varsin värinätönkin ja vie generaattorin kanssa vain vähän tilaa. Napamoottoreita ajetaan akuston kautta. Akkujen tulee omata suuri virranantokyky, mutta pitkään ajoon ei tarvita kapasiteettia, koska generaattori lataa koko ajan eli nykyinen käynnistysakkutekniikka riittää. Paras puoli tässä on, että mitään perinteisen auton voimansiirtoa ei ole tilaa viemässä eikä kustannuksia tuomassa. Toivotaan, että joku tekee tällaisen.
Palomaki, miten tuo sinun ajatus eroaa normaalista sarjahybridi konseptista?
http://en.wikipedia.org/wiki/Series_hybrid#Series_hybrid
Yksi esimerkki tassa:http://en.wikipedia.org/wiki/GM_Voltec_platform
Mikä on “normaali” sarjahybridi?
Vastaukseksi edelliseen. GM Voltec lähestyy ajatustani, mutta akkukapasiteetti on valtavasti isompi ja kallis (lition-ioni)ja moottori on monipolttoainetyyppiä. Hyötysuhde kärsii. Näyttää myös siltä, että huippunopeudesta ja kiihtyvyydestä ei ole tingitty, jonka takia ajomoottorit ovat “ylitehokkaita” ja akkupaketti sen takia “ylisuuri” verrattuna polttomoottorin tehoon.