Viime aikoina olen kasvavassa määrin tuskaillut sähköautoilun ajokapasiteetin parissa: kuinka pian pystyvät sähköautot tarjoamaan riittävän ajokapasiteetin vai pystyvätkö milloinkaan? Onko tämänhetkinen akkuteknologia riittävää, paraneeko se tulevaisuudessa vai tarvitaanko jotain aivan muuta? Sähköautotuotannon haavoittuvimmaksi osaksi näyttäisi siis hahmottuvan akkuteknologia, mutta vaihtoehtoja akku-pohjaiselle sähköautoilulle on tulossa.

Periaatteessa ja sormituntumalta tämän hetkinen akkuteknologia näyttäisi pystyvän tarjoamaan riittävän kapasiteetin (minimissään 150 km/lataus, 120 km/h ajossa) -joskin hinta karkaa pian käsistä sitä mukaa kun sähköauton kalleinta komponenttia eli akkuja aletaan lisäämään kapasiteetin parantamiseksi. Akustojen massatuotannon pitäisi laskea akkujen hintaa. Siis pitäisi, olettaen ettei akkuihin menevien raaka-aineiden tuotanto sitten töki tai muuten vain joku alkaa keplottelemaan niillä pörssissä. Tämä on kuitenkin pieni huoli, sillä tämän päivän pääraaka-ainetta litiumia on riittävästi saatavilla. Myös Suomessa. En kuitenkaan jaksa uskoa nopeaan hinnanlaskuun lähivuosina, sillä tuotannon alkaessa lisääntyä annetaan yleensä katteiden ensin kasvaa. Toivoa sopii ettei tämä kuitenkaan riistäydy käsistä, kuten on käynyt matkapuhelinten akkujen kohdalla. Totta puhuen sähköautoilulla ei ole tähän varaa, mikäli siitä aiotaan tehdä arkipäivää. Lue Lisää –> Lue lisää…

Mainokset

Mitsubishin i-EV (entinen MiEV) oli pitkään suosikkini ensimmäiseksi sähköautokseni. Etuina sillä on, että se tulee olemaan ensimmäinen massatuotettu sähköauto, kohtuuhintainen, 4-ovinen, moottoritiekykyinen… mutta: se ei pysty todelliseen 150 km miminiajokapasiteettiin. Tämä varmistui hissuksiin, auton hiipiessä lähemmäksi tuotantovaihettaan. Toisaalta minua harhautti japanilaisten inhottava tapa mitata ajokapasiteettia sähköautolle turhan suosiollisella tavalla: kaunistellen. Tämänhetkiset sähköautot häviävät polttomoottoriselle vain ajokapasiteetissa, erityisesti ajettaessa moottoritienopeuksilla ja sähkölaitteet päällä. Kaupunkiajossa taas ei ole ongelmia pärjätä vertailussa: tätä epäsuhtaa tasoitetaan mitä ihmeellisimmillä tavoilla mitata ajokapasiteetti.

Tästä huolimatta Mitsun i-EV on varmasti hieno ja ennen kaikkea tärkeä avaus sähköautomarkkinoille: vihdoinkin sähköautoja voi nähdä tien päällä autonäyttelyiden sijaan. Eikä se ole huono vaihtoehto sähköautoksi; se vain ei sovi minun tarpeisiini. Monelle muulle se on varmasti hyvä vaihtoehto. Jotain toivoa Mitsulla vielä on omallakin kohdallani, jos vain saavat aikaiseksi siitä mallin jossa on 20 kWh-tehoinen akusto. Aiemmassa prototyypissä tämä vaihtoehto jo oli…

Nyt siis sähköautolistan piikkipaikan otti Sähköautot -Nyt! hankkeen eCorolla, jonka farmarimallin tarjoamaan lisätilaan pitäisi pystyä asentamaan riittävästi akkuja 150 km+ todellisen ajokapasiteetin saavuttamiseksi. eCorollan kynnyskysymys tosin kuuluu näin: ”Mihin hintaan?”


”Who Killed the Electric Car?”-dokumentin ohjaaja-käsikirjoittaja Chris Paine
on huhujen mukaan tekemässä dokumentillensa jatkoa. ”Who Saved the Electric Car?”-työnimellä kulkevan dokumentin pääosaan on kaavailtu Teslaa (Tesla Roadster ja tuleva Whitestar) sekä General Motorsia (GM Volt-hybridi tulossa). Pääosaroolit jaetaan siis periamerikkalaisittain amerikkalaisten kesken, vaikka aihe on globaali. Pahimmillaan dokumentti saattaa siis peräti vääristellä totuutta. Ja syy on tämä: sähköautot on jo nyt pelastettu. Dokumentti voitaisiin siis ohjata jo nyt saatavilla olevalla materiaalilla, ei tarvitse odotella jenkkien omia sähkökansanautoja GM Volt tai Tesla Whitestaria. Lue miksi ja katsele aiheeseen liittyvää todistusaineistoa –> Lue lisää…


Uusi-Seelanti on havahtunut nopeasti sähköautojen tarjoamiin mahdollisuuksiin täyttää ilmastotavoitteet nopeasti. Parasta kaikessa on, että havahtuminen on tapahtunut siellä missä sillä on kaikista eniten merkitystä: poliittisella huipulla. Toiminta asian edistämiseksi on jopa niin pontevaa, että paikallinen pääministeri neiti Helen Clark on käynyt lobbaamassa maatansa Japanilaisten autonvalmistajien luona. Eikös lobbaaminen yleensä tapahdu toisinpäin? Suuryritykset pesivät kansanedustajiston pääkallopaikoilla ja tyrkyttävät rahaa mm. vaalikassaan. IdeaPark-Vihti, anyone?

Vastaavanlaista lobbaus kävisi Suomessa myös paremmin pr-työstä. Sen lisäksi, että sähköautoilun edistäminen helpottaisi ilmastotavoitteiden saavuttamista. Aiemmin nähty pääministerimme Windows pr-stuntti herätti suomalaisissa lähinnä myötähäpeää, minkä lisäksi voimakkaampi sitoutuminen Windows-käyttöön nostattaa monen Windows Vistaa kokeilleen niskakarvat pystyyn… Toivoisin siis jonkun terävän kansanedustajan tulevan kalastelemaan ääntäni päämisteri Clark:n tyylillä. Lupaan ääneni ensimmäiselle poliitikolle, joka tekee vastaavan tempun tai vähintään tekee kriittisen kysymyksen Liikennepoliittisesta selonteosta 2008, jossa ei ole pihaustakaan sähköautoista. Okei, toivoa on: ”konkreettiset toimet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi sisältyvät tulossa oleviin hallituksen ilmasto- ja energiastrategiaan ja ilmastopoliittiseen tulevaisuusselontekoon”. Mutta pitäisin sitä pienenä ihmeenä, jos tällä välillä sähköautoilu ilmaantuisi keinojen listalle.

Mutta takaisin Uuteen-Seelantiin ja pääministeri Clarkiin:

”We’ve set an ambition of being one of the leading countries in the world to roll out the technology and we’d like Japan to see New Zealand as a place that is very willing and ready to pick up these kinds of cars and because we’ve got so much renewable energy it makes sense for us to go the electric car way.”

Pakko antaa tunnustusta uusi-seelantilaisten nöyryydelle, sillä totta puhuen Uusi-Seelanti on maana ja markkina-alueena mitätön: kaikki keinot saada sähköautoja on pakko käyttää. Aivan kuten Suomikin on mitätön. Suomessa vain kyky tunnustaa tosiasiat ja nöyryys on hukassa; ainakin tässä asiassa.


Ja riittävän edullisia ne ovat GM:n toimitusjohtaja Wagonerin mielestä ~20 000 $ hinnoissa. En voisi olla enempää samaa mieltä. Asiasta on moni muukin kuluttaja ollut samaa mieltä. Aiemmin tässä hintaluokassa on tarjottu Spark-vaporware Zotyeta hintaan 19 995 $. Vaporwarea myytiin ilmeisesti niinkin onnistuneesti ja laajalti, että kyseistä myynyt henkilö joutuu asiasta pikaisesti oikeuden eteen. Juuri tuon verran kuluttajalle siis tuntuisi sopivalta maksaa hieman vajaat ominaisuudet omaavasta sähköautosta. Monessa sähköautolistalla majaa pitävässä mallissa ajokapasiteetti jää vajaaksi verrattuna polttomoottoriautoon ja tämän täytyy näkyä myös hinnassa.

Kuullostaisiko siis loogiselta, että Euro-alueella sähköisen kansanauton käypä hinta olisi 20 000 €? Kyllä minusta. Varsinkin kun tietää, että jo pelkästään tämänhetkisellä konversiostrategialla ollaan ”…aika liki” (kuten ~9.20 todetaan oheisessa Ylen Uutisissa sähköautojen tämänpäiväisyydestä): eCorollan hinta huitelee 20 000 € päällä, mutta ei paljon. Mainittuun hintaluokkaan päästäessä voidaan siis odottaa asioita tapahtuvan ja sanoa tulevaisuuden olevan ”Nyt!”. Asiassa on kyse siitä, ovatko sähköautot riittävän edullisia suhteessa niiden rajoittuneisiin ominaisuuksiin kuten ajokapasiteetteihin? Tähän asia kiteytyi jo aikaisemmalla kierroksella EV1:n ja vastaavien sähköautomallien kohdalla, joita ei väitteiden mukaan pystytty valmistamaan sopivaan hintaan. Asia tuli todetuksi oheisessa ”Who Killed the Electric Car”-dokumentissakin (ks. kohdassa 2.28-2.48): Lue lisää –> Lue lisää…