Tämä on asiasta innostuneen tulevan sähköautoilijan blogi. Lähden oletuksesta, että sähköauton hankinta on kertaheitolla paras yksityisen ihmisen keino välttää kalliit bensakulut, riippuvuus tuontienergiasta, vähentää omaa ilmansaasteiden tuotantoaan ja hiilidioksidipäästöjään tai huonoa omaatuntuntoa öljyresurssien hamstraamisesta koituvista ympäristötuhoista tai sodista. Mikä nyt kenellekin on tärkeintä, mutta syitä sähköauton hankintaan on monia. Kyse on enää siis siitä, mikä sähköauto todennäköisimmin päätyy autotalliini? Tähän valintaan vaikuttavat ratkaisevasti mistä, milloin ja mihin hintaan auto on saatavilla:

  • Auton on oltava saatavilla vähintään Euroopassa, mielellään Suomesta.
  • Auton on oltava saatavilla mahdollisimman pian.
  • Auton on oltava saatavilla hintaan, joka on kohtuullinen suhteessa sen käyttöominaisuuksiin.

Tarkoitusta varten seuraan tapahtuvaa kehitystä blogissa ja päivitän muutosten mukaan sähköautolistausta todennäköisimmin autotalliini päätyvästä mallista ja sen haastajista. Samaten seuraan sähköautoilun mahdollistumista tukevien reunaehtojen toteutumista Suomessa. Otteeni on kriittisen realistinen, enkä piilottele ongelmakohtia. Ongelmat kieltämällä ne eivät katoa vaan pahimmassa tapauksessa jäävät ratkaisematta. Ilman avoimuutta sähköautoilu ei tule edistymään.

Jos et löydä blogista kirjoituksia sähköautomallista, josta minun ehdottomasti kuuluisi olla tietoinen niin anna minulle asiasta vihje: sahkoautoilija[ät]gmail.com

48 vastausta to “Mistä on kyse?”

  1. Hei,

    hyvä blogin aihe!

    t. Santeri

    PS. Unelmien sähköautosta koetetaan tehdä totta yhteisöllisellä hankkeella osoitteessa http://www.sahkoautot.fi. Käy tutustumassa!

  2. Carrizo said

    Minulle ei sattunut silmään näitä asioita ainakaan riittävän selkeästi (voihan ne jossain olla kerrotu):

    1. Paljonko sähköauto tarvitsee sähköä 200 km matkaan?
    2. Kauanko lataaminen kestää esim. juuri 200 km matkalle?
    3. Mistä sähköauton sähkö tulee? Öljystä? Tuulesta? Vesivoimalasta?
    4. Onko mitään laskelmia (Excel-taulukko), joista selviää kerralla ja kunnolla visuaalisesti verraten, paljonko sähköautolla ajaminen maksaa, sillä sähkön hinta nousee ja nousee?

  3. 1. Asiaa on laskeskeltu täällä: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-39882/tolppalataus-taloyhtioen-lukuun
    Näyttäisi siltä, että 20 km vie ~3,5 kWh –> 200 km = 35 kWh Tosin tilannetekijät vaikuttavat, mm. kuinka lujaa ajat tuon 200 km.

    2. Lataaminen kestää kotioloissa 5-7 h, mutta pikalatauksella (tulevaisuudessa huoltoasemilla?) 20-30 min.

    3. Kotioloissa ladatessasi pystyt itse päättämään mitä sähköä käytät, huoltoasemalla et.

    4. Ei ole tullut vastaan, kerro jos näet. Kyselin itsekin mm. näiden mainitsemiesi juttujen perään:
    https://sahkoautoilija.wordpress.com/2008/02/21/sahkoautotfi-kyselyn-analyysi/#more-18

  4. Arne Nystedt said

    Myös idästä tuulee…

    http://www.revaindia.com/

  5. Volkkari näemmä lupaa saman kokoluokan mikroautoa kuin Reva i/G-Wiz… luokassa on pian ylitarjontaa kun eSmart, Subaru r1e ja Th!nk City tulevat pikapuoliin markkinoille. Itse kaipaisin lisää tarjontaa 4-ovisiin pikku ja keskikokoisiin autoihin.

  6. Börje Uimonen said

    Nissanin sähköautohankkeista blogissasi ei ole mitään tietoa. Toisaalta tuo EV-02 näyttää siltä, että kelpaisi kooltaan jo perheautoksi. Sama tilanne Peugeot Partnerin sähköautoversion kanssa.

    Ymmärrettävää, että satsataan ensisijaisesti pieniin kaupunkiautoihin. Itse kaipaisin mielummin pikkuisen tilavampaa, jolla voi ajaa normaalit arkiajot. Niitä kun tulee 80-120 km/pv.

    Pidempiä reissuja ja kärrynvetoa varten voisi pihalla pitää kyllä polttomoottoriautoa. Nykyinen Transporter Syncro voisi hyvin eläköityä siinä hommassa. Vajaan kympin keskikulutus arkiajossa kun ei ole mikään ekoteko.

  7. Kyttään silmä kovana mitä kuuluu Nissan-Renault sähköautoprojektista. Ensi lokakuun Pariisin autonäyttelyn yhteydessä voisi kuulumisia tulla. EV-02 on Denki Cuben pohjalle tehty testiauto, mutta sillä on kuulemma hyvin vähän tekemistä lopullisen myytävän sähköautomallin kanssa. Homma on siis vielä tämän osalta ilmassa kun mitään kouriintuntuvaa mallia ei ole kovista puheista huolimatta vielä ilmaantunut: heti kun tulee niin kirjaan mallin listaan. Sama Peugeotin osalta, jonka Partner-projektista en ole kuullut mitään. Pösön viimeisin oli tuo oikealta ajettava sähköinen E7 taksisuharien käyttöön, suolaiseen £39,450 hintaan.

    Jos tiedät Nissan-Renault tai Peugeotin kuvioista enemmän (tai minkä tahansa muun valmistajan) niin laita minulle asiasta postia: sahkoautoilija@gmail.com

  8. Timppa said

    Tervehdys,

    Olet hyvällä asialla blogisi kanssa. Olisiko mitenkään mahdollista, että tekisit eri automallien ominaisuuksista vertailutaulukon, kuten esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Zenn

    Olen koittanut etsiä teknisiä taulukkovertailuja sähköautoista, mutta turhaan. Kaikki tekniset, taulukoitavissa olevat asiat on piilotettu hype puheisiin. FAKTAT puhuu (taulukoitu tieto), puhe on vain puhetta

  9. @Timppa: täytyypä miettiä ehdotustasi, sähköautolistasta tulisi heti napakampi. Mutta jos totta puhutaan niin mainitsemasi FAKTAT on minunkin sähköautolistauksessani vähissä kun usean mallin kohdalla arvot ovat tavoitteita tai lupauksia. Siinä mielessä kun sähköautolistaus on löysän näköinen niin onpahan heti selvää, että tässä on amatööri liikkeellä eikä nämä tiedotkaan voi olla lopullisia. ;-D

  10. Timppa said

    Moi,

    Voi olla, että kyselen ihan tyhmiä, mutta miksi listassasi ei ole mainittu sisätilojen lämmittämismahdollisuutta yhtenä kriteerinä?

    Korjatkaa jos olen väärässä, mutta sähkömoottorista ei enää synny varsinaista hukkalämpöä lainkaan.

    Sisätilan lämmittäminen on vielä ilmeisempi ”ongelma” mitä uusissa diesel ja bensakoneissa. Ompahan hybridien kohdalla joku oikein kirjoittanu artikkelin aiheesta: http://www.technologyreview.com/Energy/20556/?a=f

    Eli millä Sähköautoilija on miettinyt, että sisätila lämpiää//Onko autoissa valmiina sisätilalämmitysratkaisu? Webasto tai Eberi voi jokin muu ratkaisu?

    Esim. Priuksen tulevassa mallissa käytetään jäähdytyksen apuna aurinkopaneeleita http://www.cnet.com.au/cartech/cars/0,2000438541,339290442,00.htm

    Tuleeko sähköautoon vakiona lämmitysratkaisua vai onko se optio.. vai onko se ollenkaan mahdollista?

  11. Asia on ratkaistavissa sähkölämmityksellä, tosin akkuja verottaen jolloin ajokapasiteetti lyhenee. Ei aavistustakaan kuinka paljon ajokapasiteetti tippuu, mutta Sähköautot -Nyt! veikkailee 15-20 % pudotusta. Tesla on ratkaissut lämmityksen omalta osaltaan: http://www.teslamotors.com/blog4/?p=61 Lämmitysratkaisu on siis pakollinen sähköautoissa, jotta ainakin etulasi saadaan sulamaan. Ja jos valmistajat meinaavat jonkun sähköautoja ostavan niin kyllä kopissa pitää muutenkin olla talvella riittävän lämmin. Kyllä ihmettelisin jos lämmitysratkaisu ei olisi vakiona. En ainakaan itse ostaisi autoa, jonka vakiovarusteisiin kuuluu pilkkihaalari.

    Mainittu aurinkopaneeli (myös GM Volt, Pininfarina B0) ei verota akkuja, mutta kuinkahan toimii talven kaamoksessa?

  12. Timppa said

    Tervehdys,

    Luin Hesarista, että hyötysuhde vastuslämmityksessä ei ole kehuttava joten tuo lisälämmitin (Webasto tai Eberi) olisi suositeltavampaa. En ole asiasta varma, mutta eikö tuo sisätila lämmitys ole aika tärkeä asia eli tulisi lisätä sähköauton vaatimuslistaasi?
    Tässä Helsingin sanomien artikkeli: http://www.hs.fi/artikkeli/S%C3%A4hk%C3%B6auton+l%C3%A4mmitys/1135238852779

    Ainakin http://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Berlingo_Electrique#Heating sähköautossa on Heating kohdassa mainittu, että olisi pikkuinen petrooli tankki lämmitystä varten.

  13. TimppaT said

    Tervehdys,

    Luin Hesarista, että hyötysuhde vastuslämmityksessä ei ole kehuttava joten tuo lisälämmitin (Webasto tai Eberi) olisi suositeltavampaa. En ole asiasta varma, mutta eikö tuo sisätila lämmitys ole aika tärkeä asia eli tulisi lisätä sähköauton vaatimuslistaasi?
    Tässä Helsingin sanomien artikkeli: http://www.hs.fi/artikkeli/S%C3%A4hk%C3%B6auton+l%C3%A4mmitys/1135238852779

    Ainakin http://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Berlingo_Electrique#Heating sähköautossa on Heating kohdassa mainittu, että olisi pikkuinen petrooli tankki lämmitystä varten.

  14. TimppaT said

    Hei vielä,

    Löysin aika kattavan artikkelin bensakoneista ja esilämmityksestä. http://www.ultimatevw.com/keskustelu/?cmd=aihe&id=3192&sivu=1

    Artikkelista voisi kaiketi tehdä sen johtopäätöksen, että webasto on parempi vaihtoehto sisätilan lämmitykseen kuin että syö ”kuormasta” lämmitystehot?

  15. Vastuslämmitys syö kuormasta, mutta olisin valmis elämään sen kanssa kunhan kuormasta syömisen jälkeenkin ajokapasiteetti pysyy riittävänä… pistää tosin miettimään miten sitten selviää ruuhkassa seisomisesta? Auto ei liiku, mutta akku hupenee silti nopsaan kopin lämmitykseen/viilennykseen.

    Asian kanssa voi venkoilla loputtomiin, riippuen kuinka tulisesti haluaa puolustaa täys-sähköautoa. Esimerkiksi laskemalla hyötysuhteita: lämmitykseen käytetty sähköautoon ladattu energia tuotettu voimalassa vs. lämmitykseen käytetty autossa poltettu polttoaineesta saadun energian hyötysuhde. Tai päästöjä: voimalassa tuotetun energian emissiot vs. autossa poltetun polttoaineen emissiot. Homman saa sekavaksi jos tähän ryhtyy. Jätän siis ryhtymättä. 🙂

    Webaston (tai vastaavan) polttomoottoriratkaisun myötä auto ei ole enää ”puhdas” sähköauto, vaan ennemminkin hybridi. Webaston tarvitsemaa polttomoottoria on kuitenkin järkevä käyttää myös akkujen lataamiseen, jolloin ratkaisu olisi aina Chevrolet Volt E-REV hybridin kaltainen. Muuten polttomoottorin olemassaolon ajokapasiteettiahdistusta purkava lisäetu jää käyttämättä. Tosin määritelmät ei riitä tuon sähkö-Berlingon tapauksessa, kun polttomoottoria ei käytetä auton liikuttamiseen.

    No, jos tuollainen E-REV hybridiratkaisun kaltainen auto pystyy sähköiseen minimi-ajokapasiteettiin niin kyllä sellainenkin kelpaa. BYD F3DM näytti hetken aikaa tällaiselta.

    Tuolla asiasta on myös keskusteltu, ihan kiinnostavaa pyörittelyä ilman selkeää loppupäätelmää: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-75116/saehkoeautot-ja-talviautoilun-ongelmat

  16. Timppa said

    Moi,

    Löysin taas yhden sähköauton lisää jossa on pieni parafiini lämmitin optiona http://www.elbilnorge.no/index.php?name=News&file=article&sid=7&bakgrunn=english Google haku ”Kewet Buddy heating”

    Ts. Ei sähköautossa taida vakiona mitään lämmitystä vaan on ehkä saatavilla oleva optio.

  17. ”Heating: Electric heater 1600W, optional paraffin heater system” –> Sähkölämmitys vakiona. Tuo 1,6 kW siis koirankoppi-kokoluokan (TM Gesär) autoon. Sähköautot -Nyt! asiantuntijat arvioivat täysikokoisen auton (Corolla) tarvitsevan enintään 3-4 kW talvilämmityksen. Voisi veikata tuon Kewet Buddyn vakio-sähkölämmityksen riittävän.

  18. Timppa said

    Morjesta,
    Tuli mieleeni, että eikös ilmalämpöpumppua olla mainostettu parempana lämmitysvaihtoehtona verrattuna vastuslämmitykseen?

    ..öh onko teoriassa lämpöpumpputekniikka hyödynnettävissä autoissa?

    Voi olla, että kyselen tyhmiä mutta kumminkin.. 😀

  19. Teoriassa on hyödynnettävissä, mutta sähkömoottori ja akut ei tuota lämpöä lähellekään yhtä paljon kuin polttomoottorit. Vaikka niistä olisikin mahdollista imeä kaikki lämpö niin epäilen maksaako vaivan (hinta/vaiva suhteessa hyöty).

    Jos välttämättä haluaa sähköauton vakio-vastuslämmitykselle vaihtoehtoja niin homma näyttää menevän aina kikkailun puolelle. Ja kalliiksi. Yksi tällainen kikka3 on lämpöakku: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-81807/muut-saehkoelaitteet
    Hintaan 750 €. Maksaako siis vaivan, jos vastuslämmitys on riittävä kunhan kuormastasyönti ei haittaa?

  20. Martti Palomäki said

    En ymmärrä, miksi sähköautoista puhutaan aina kuin yhden asian ratkaisusta. Tarvitaan aina:
    1
    Polttoainetta joko sähkön tuottamiseen verkkoon tai autoon,
    2
    Auton lämmittämistä kylmissä olosuhteissa ja
    3
    Akkuja.

    Ratkaisuna on:
    4
    Nykyinen bensaksi nimitetty koktaili tulee muuttaa tietyn ahtaan hiilivetyjakeen tisleeksi. Tälle jakeelle viritetään polttomoottori vakiokierrokselle suurimpaan vääntömömomenttiin. Tällä pyöritetään generaattoria, joka lataa koko ajon ajan akkua, jonka kapasiteettin ei tarvitse olla kovinkaan paljon suurempi kuin nykyisen käynnistysakun.
    5
    Auton käyttömoottorina on joko napamoottorit tai akselimoottorit (tietysti esim. viskokytkimillä).
    6
    Polttomoottori voi olla varsin pienitehoinen, vain sen verran, että akun lataus pysyy noin 110 km/h nopeudessa. Kiihdytykset ja nopea ajo tyhjää akkua ja matka katkee tai hidastuu siihen nopeuteen, jonka polttomoottori kykenee syöttämään. Yöllä ja työpäivän aikana akku tietenkin ladataan täyteen.
    7
    Sähkön syöttö hoidetaan ajomoottoreille invertterillä ja luistonesto- ja jarrutusautomatiikka voidaan hoitaa upeasti elektroniikalla.
    8
    Polttoaineenkulutuksessa päästään noin 2..3 litraan per 100 kilometriä.

  21. Eli nykykansankielellä puhut sarjahybridistä? 🙂 Ja akussa olisi sen verran pelivaraa, että pystyisi ympäri vuoden eri olosuhteissa min. 150 km ajoon ennen polttiksen käynnistymistä? Kelpaa minulle!

    Ehkä monet asian harrastajat pitävät Priuksen tyyppistä rinnakkaishybridiä turhaan siirtymävaihetta täyssähköautoon pitkittävänä. Mahdollisesti ihan syystäkin. Joillekin asia vaikuttaisi periaatteelliselta: ei pisaraakaan bensaa ja tuulisähköllä ladataan. Voi myös olla, että täyssähköauto on helpompi toteuttaa kuin rinnakkaishybridi?

    Siinä olen samaa mieltä, että rinnakkaishybridi pitäisi jo aikaisessa lainsäädännössä määritellä sähköautoksi, jolloin nekin tulisivat mahdollisten etuuksien ja verohuojennusten piiriin. Näkisin näitä tulevan markkinoille huomattavasti aiemmin kuin varteenotettavien täyssähköautoja.

  22. Martti Palomäki said

    Ilmaisin itseni ilmeisesti vähän puutteellisesti. Polttomoottori olisi käynnissä koko ajon ajan ladaten akkua, josta invertterin ja hallinta-automatiikan kautta ajetaan napamoottoreita. Ajomatka olisi siis sen verran, kun tankissa polltoainetta riittää plus akun varaustilaa vastaavan energian mahdollistama ajomatka.

    Nämä hybridiautot, joissa on säilytetty perinteinen polttomoottori ja voimansiirto ja lisättynä sähköiistyksellä ovat tietysti aina tolkuttoman kallita esittämääni moottorigeneraattori-sähköautoon.

    Koska voimansiirtomekaniikka puuttuu, auto voidaan suunnitella myös nelipyöräohjattavaksi ilman suuria vaikeuksia. En ota nyt kantaa siihen, miten ohjaus muutettaisiin mekaanisesta välityksestä sähköiseen, mutta sekään ei ole teknisesti ongelmallinen.

  23. Ei pöllömpi konsepti. Eikös GM Volt ja Fisker Karma ole tällaisia, lukuunottamatta napamoottoreita? Michelinilla näyttäisi olevan nekin Active Wheel-pyörämoottorin myötä hanskassa, joten sopivalla yhteistyökuviolla konseptisi vielä nähdään liikenteessä.

  24. Martti Palomäki said

    GM Volt ja Fisker Karma ovat ”oikean” sähköautojen konseptilla ja sen lumoissa ja siksi molemmat ovat tolkuttoman kalliita. Esim. Fiskerin huippunopeus 201 km/h on syvältä. Eihän tuota missään tarvita. Ja polttomoottori käynnistyy, kun akku on tyhjä. Silloin poolttomoottoria joudutaan käyttämään erilaisilla nopeuksilla ja kuormituksilla ja silloin sen säädöt eivät voi olla optimaalisia ja polttoainetalous kärsii. Molemmat ovat mitoittaneet autonsa suuriin akkuihin. Ja sehän juuri on sähköauton suurin ongelma.

    Ongelma on autoteollisuuden ja öljynjalostusteollisuuden symbioosi. Bensa on polttoöljyn jalostuksen sivutuote, melkein jäte. ja se tulee voida myydä johonkin. No, autoilijoille. Tarvitaan iso kansanliike, ennen kuin bensasta saadan tarpeeksi tiukka jae energiataloudellisen polttomoottorin tarpeisiin.

  25. Loppujen lopuksi tässäkään autossa ei ole otettu kaikkea irti muista elementeistä, loppuun asti hiotusta aerodynamiikasta, kapeista renkaista tai kevyestä korista.

    Että sikäli tämäkin on aika pirun tuhlaava auto.

  26. @Misha: Niin mikä auto? Kyllä näitä huippuun hiottuja aerodynaamis-energiapihejä sähköautojakin on, kuten Myers Motorsilla: http://www.myersmotors.com/
    Mutta ne eivät myy, syykin lienee selvä. 🙂

  27. pyrstöyskä said

    mulle riittäisi akusto jolla pääsee 150 kilsaa ihan hyvin …toi on mahtava systeemi et autossa on joku pieni moottori sille varalle et saa laata jos akkuista loppuu virta. sama moottori vois hoitaa sen lämmöntuotonki tarvittaessa

  28. Jani said

    Moi.
    Tuo podcastini on saanut tuulta allensa. Eka pilotti on tehty ja podcastit teeveeseen aukeaa jossain vaiheessa tuo PodPuhe.
    Kysynkin nyt sinulta (tämän blogin pitäjä) toistamiseen yhteystyön mahdollisuudesta. Lisäksi oikeuksia suoriin lainauksiin yms.
    Muutkin ovat tervetulleita, palautteen, skypen yli komentoiden taikka muuten vaan…

  29. Hei Jani. Huomasin vasta kyselysi, vastaan postiisi asap.

  30. dongel said

    Kuulin just joltain tietotekniikka insinööriltä että ovat kehittäneet puhelimen ja laturin jolla lataa sen akun minuutissa. entäpä autoon tulevaisuudessa, ei tuu olemaan ongelma. nykyisellä teknologiallakin pääsee varmaan jo 1000 km yhdellä latauksella isommassa autossa. eikä kukaan aja pitempää yhdessä päivässä. paitsi rekkakuskit.

    • Epäilemättä sähköautojen akkuja voidaan tulevaisuudessa ladata n. 20-30 minuutissa. Nopeampi lataus tosin vaatii tehokkaampia sähkövirtoja ja siten myös paksumpia johtoja, suojauksia.. ja monia muita järjestelyjä. Minulle sähköinsinöörit ovat selittäneet, että sähköä hukataan mm. lämmöksi kun tehoa nostetaan, jota auttaa tiettyyn rajaan asti paksumpi sähköjohto. Raja menee jossain ranteenpaksuisen käämin paikkeilla, joka on jo huomattavan raskas saada käsin asemoitua auton töpseliin. Suojauksia tarvitaan, sillä puhutaan voimalinjoihin verrattavista sähkömagneettisista kentistä. Myös sähköverkkoa täytyy uusia, kehittää pikalatausinfraa… työtä riittää. Onneksi monelle riittää kotoiset yölataukset ja sarjahybridikin on keksitty ajokapasiteetista ahdistuville.

      1000 km voisi onnistua? Etenkin jos tehdään ihan täysi super-proto, jossa on tingitty kansanauton ominaisuuksista. Suuri kiihtyvyys ja huippunopeus kannattaa unohtaa heti kättelyssä. Samaten 4-hengen istumatilat ja tavaratilat. Auton pitäisi pystyä kantamaan jättimäisen akkupaketin (raskas runko, kuvittele mielessäsi Hummeri riisuttuna) ja keräämään jarrutus-energiaa hyvin tehokkaasti (Bolloren A-BAT superkapasitori+akkujärjestely). Sähkömoottorin tulisi olla erinomainen hyötysuhteeltaan (Michelinin pyörämoottori). Auton ilmanvastus tulisi minimoida muotoilemalla Aptera 2e:n tapaan (tarvitaan silti 4 pyörää, jotta jaksetaan kantaa akut). Ja jos tämä ei vielä riitä niin aina voi kikkailla ajo-olosuhteilla; alempi keskinopeus (50 km/h), tasaista tietä ja ajetaan kesällä. Siinä se.

      Ei muuta kun rakentamaan!?! Hummereita kai pitäisi nyt saada super-edullisesti Yhdysvalloista, eikä niistä tarvitse maksaa tuontiveroa jos ne tuo sähköistettäviksi. Monenmoista sähköauto-konseptia ollaan jo nähty, mutta ei vielä tällaista.

  31. Martti Palomäki said

    Unohtakaa jo ihmeessä haikailut isosta akkupaketista ja pikalatauksesta. Akkutekniikka on tolkuttoman kallista ja pikalataus edellyttää tarpeettomia investointeja sähköverkkoon ja latauspaikkoihin ja akkujen vaihtojärjestelmä on vielä hankalampi kuin tankkaaminen huoltoasemalla.

    Esittämäni moottori-generaattoriratkaisu ei edellytä mitään ifrastruktuuri-investointeja, vain auton konstruoimisen. Vaikka bensa säilyisikin nykyisellään, saadaan polttoainekuluts pysymään kolmessa litrassa sadalla kilometrillä, kun tingitään huippunopeudesta ja vähän kiihtyvyydestä. Moottori-generaattoriratkaisu on yleisesti käytössä diselsähköisissä vetureissa ja laivojen ptkurikoneistoissa (esim. Azipod). Miksi tätä ei saada autoihin?

  32. Martti Palomäki said

    Ei mitään uusia virityksiä, vaan tavallinen polttomoottori-generaattoriyhdistelmä joka on viritetty käymään vakiokierrosluvulla suurimmalla vääntömomentillaan ja lataamaan akkupakettia. Kaivetaan vaikka 60-luvun kiertomäntämoottori (Wankel) taas esiin. On varsin värinätönkin ja vie generaattorin kanssa vain vähän tilaa. Napamoottoreita ajetaan akuston kautta. Akkujen tulee omata suuri virranantokyky, mutta pitkään ajoon ei tarvita kapasiteettia, koska generaattori lataa koko ajan eli nykyinen käynnistysakkutekniikka riittää. Paras puoli tässä on, että mitään perinteisen auton voimansiirtoa ei ole tilaa viemässä eikä kustannuksia tuomassa. Toivotaan, että joku tekee tällaisen.

  33. Timppa said

    Palomaki, miten tuo sinun ajatus eroaa normaalista sarjahybridi konseptista?

    http://en.wikipedia.org/wiki/Series_hybrid#Series_hybrid

    Yksi esimerkki tassa:http://en.wikipedia.org/wiki/GM_Voltec_platform

  34. Martti Palomäki said

    Mikä on ”normaali” sarjahybridi?

    Vastaukseksi edelliseen. GM Voltec lähestyy ajatustani, mutta akkukapasiteetti on valtavasti isompi ja kallis (lition-ioni)ja moottori on monipolttoainetyyppiä. Hyötysuhde kärsii. Näyttää myös siltä, että huippunopeudesta ja kiihtyvyydestä ei ole tingitty, jonka takia ajomoottorit ovat ”ylitehokkaita” ja akkupaketti sen takia ”ylisuuri” verrattuna polttomoottorin tehoon.

  35. Timppa said

    Terve Matti,

    No mitäs ne Voltissa sitten parantelisi jos kerralla tulisi kaikki herkut :)?

    Eikös ne aluksi tuohon Volttiinkin suunnitellut Wankkelia, mutta sitten tultiin siihen tulokseen että sarjatuotantoa varteli olisi NEKIN komponentit pitänyt suunnitella itse //huolehtia kuntoon.

    Voltissa on niin paljon jossia ja muttia, kun on paljon uutta ennen näkemätöntä tekniikkaa että moista harppausta ei ole nähty sitten polttomoottorin keksimisen.

    Eiköhän ne sen wankelin johonkin face liftiin sitten joskus laita.

    PS koitapa etsiä googlesta: Wangel Volt sanoilla

  36. Veli-Matti Hurskainen said

    Ettei asia olisi liian yksinkertainen lisättäköön soppaan Honda FCX apujärjestelmineen. FCX on vetysähköinen ”sarjahybridi”. Honda käyttää polttoaineena vetyä, joka muunnetaan polttokennossa sähköksi. Auto kulkee sähkömoottorilla.

    Auto on tavanomainen 5 hengen perheauto. Yhdellä tankkauksella se kulkee 430 km. Sähkömoottorin teho on 80 kW, huippunopeus 150 km/t, kiihtyvyyttä ei ole mainosteltu, mutta sähkömoottoreillahan se yleensä on korkea. Honda FCX on ollut sarjatuotannossa jo kaksi vuotta ja on myynnissä Japanin lisäksi USA:ssa.

    Hondan tekniikka on kokonaan firman omaa. Mukaan lukien polttokenno ja sähkövarasto (Honda ei edes puhu akuista) sekä esimerkiksi jarrutusenergian talteenotto.

    Honda pitää myös huolta polttoaineen saannista. Firmalla on myynnissä kotikäyttöön tarkoitettu paketti, joka valmistaa vetyä sähköllä (elektrolyysi) ja tankkaa auton yön aikana. Tässä tankkausasemassa on myös 6 kW:n aurinkosähköasema, jolla lataukseen yön aikana verkosta käytetyn sähkön voi korvata päivän aikana. Näin asema on energiaomavarainen. Vain elektrolyysin vesi pitää ostaa. Näppärää.

    Kyse ei ole mistään tulevaisuuden koevisiosta vaan härvelit ovat kaupasta ostettavissa, Kaliforniassa myös liisattavissa (auto 600 $ / kk). USA:ssa on erityisesti juuri Kaliforniassa, jossa riehuu ympäristökuvernööri Schwarzenegger, jo melko kattava vetytankkausverkosto. Honda FCX on varustettu hitaan kotitankkauksen lisäksi myös mahdollisuudella 5 minuutin pikatankkaukseen.

    Suomeen Hondaa ei kannata rynnätä vielä tilaamaan. Auton polttokennolle luvataan max. -20 C pakkasraja. Ehkä se Etelä-Suomessa riittäisikin. Mielenkiintoinen meillä olisi FCX:n versio, jonka polttokenno käyttäisi vedyn sijaan biokaasua (metaania) ja siirtymäkautena myös maakaasua. Näitä polttokennojahan on markkinoilla. Kuten täällä on todettu, sähkömoottorilla saadaan aikaan parempi hyötysuhde kuin polttomoottorilla, joten tällainenkin vaihtoehto olisi kannattava sen sijaan, että biokaasua tai maakaasua poltetaan (polttokenno + sähkömoottori: 70-80%, polttomoottori: 30-40%). Honda näyttää tosin sitoutuneen vetyyn aika tiukasti, mutta ehkäpä matkijoita tulee Euroopasta, jossa maakaasu ja biokaasu ovat enemmän tätä päivää.

    • Martti Palomäki said

      Kuulkaapas nyt kaikki haihattelijat!

      Vetytalouteen siirtyminen ei voi onnistua ennen kuin aurinkoenergialla (siis ilmaisella) voidaan tuottaa autoiluun tarvittava vety (entä kun ei paista).

      Vetyä saadaan vettä hajottamalla ja se vie energiaa yhtä paljon kuin sen polttamisessa saadaan miinus kaksi kertaa hyötysuhdemenetys eli noin 0,7 kertaa 0,7 eli alle 50% nettoa. Ei vaikuta kovin järkevältä, ainakaan vihreän filosofian kannalta. Vedystä ei siis vielä ole globaaliksi polttoaineeksi.

      Poikkeuksen tekee paikallinen prosessiteollisuus, jonka sivutuotteena saattaa joissakin tapauksissa tulla vetyä. Mutta se ei olekaan globaalia, vaan paikallista. Vetyä ei kannata kuljettaa pitkiä matkoja, koska sen tilavuus energiayksikköä kohden on kohtuuton ja sen kuljettaminen vaatii painesäiliön, joka on painava.

      Polttokenno on kelvollinen silloin, jos sen polttoaineeksi kelpaa raskaampi hiilivetyjae kuten metaani. Sitä saadaan jokaiselta kaatopaikalta, jos sen talteenotto on järjestetty.

      Siis: Edelleen ehdotan. Autoihin kiertomäntämoottori-generaattoripaketti (agregaatti), pyöriin napamoottorit ja elektroniikkakäyttö ja akuksi kolme kertaa suurempi tavallinen käynnistysakku (näitä on työkoneissa). Kiertomäntämoottori saadaan luotettavaksi uusilla keraamisilla aineilla (vertaa 60-luku). Moottorikäytöt on koeteltua tekniikkaa.

      Kumpa joku tekisi tällä konseptilla tavallisen auton?

  37. Timppa said

    Vetytalouteen muuten siirrytään sitten, kun 4 sukupolven ydinreaktorit tuottaa sähköntuotannon sivutuotteena vetyä ts. vetyä tulee ”itsestään/ilmaiseksi”

    Voisi Martti lukea iltasatunsa vähän tarkemmin, eikä höpöistä mistään aurinkokennoista..

    http://en.wikipedia.org/wiki/Generation_IV_reactor

    • Martti Palomäki said

      Ettäkö, Timppa odottaisit 20 vuotta tai, jos reaktori ei koskaan tulisikaan käyttöön, ikuisesti uutta sähköautoasi. Jos tulisikin, niitä on aluksi yksi jossakin. Senkö mahdollistamalla vetytaloudella tankataan kaikki maailman vetyautot? Edelleenkään vedyn energiasisältö tilavuuteen nähden ei parane ja se tarvitsee raskaat polttoainesäiliöt. Ja ajattele jakelujärjestelmää eli ns. huoltoasemia, mitä niihin tulee rakentaa!

      Vain paikallisesti tuotettava vety voi toimia vetyautojen polttoaineena.

      • Martti Palomäki said

        Yhteenvetoa käydystä keskustelusta

        Pakkasolosuhteisiin suunniteltuun sähköautoon tarvitaan aina sisätilalämmitys, myös nollakeleillä huurteenpoiston hoitamiseksi. Sitä ei kannata tehdä akuilla, se olisi kuin syödä kuormasta. Lämmitykseen tarvittava energia kun on poissa ajomatkasta. Pakkasoloihin ainoa oikea sähköauto on aggregaatti, siis moottorigeneraattori, joka lataa akkupakettia koko ajon aikana. Moottorina voisi olla uusilla keraamisilla aineilla uudelleen konstruoitu varsin värinätön kiertomäntämoottori, joka ajaa latausgeneraattoria optimaalisella vääntömomentillaan. Moottorin jäähdytyksestä saadaan sisätilalämmitys ja akun lämmitys.
        Kun akku on ladattu tauon (yön) aikana täyteen, sitä ladataan ajaessa sellaisella teholla, joka sallii akun kanssa ajaa “normaalin” päivämatkan, noin 500 kilometriä. Akkutekniikkaa ei tarvitse erikseen kehittää. Otetaan vain isojen työkoneiden lyijyakut käyttöön, nelisensataa ampeerituntia. Tämänkokoisen akun voi ladata täyteen jokaisen talon parkkipaikan autolämmityspistorasiasta (10 ampeeria) yön aikana. Ei tarvita mitään uutta infrastruktuuria esim. pikalatauspaikkoihin.
        Itse autotekniikka aggregaatti mukaan lukien on tosi halpaa. Akut, pyörien napamoottorit ja ajoelektroniikka sekä ohjausjärjestelmä ovat koeteltua tekniikkaa, katsotaan vaikka dieselsähkövetureitten tekniikkaa. Perinteisestä autosta on poissa kaikki mekaaniset voimansiirtolaitteet, moottori, vaihteisto ja vetoakselisto. Aggregaatti ja akut vievät vähemmän tilaa kuin vanha moottori-voimansiirto.
        Kun Suomessa on autotehdas ja se on merkittävästi suuntautunut sähköautovalmistukseeen, olisi oikein ja kohtuullista, että se aloittaisi realistisen, tähän ilmanalaan tarkoitetun auton suunnittelun ja valmistamisen, eikä tähtäisi ollenkaan lämpimien maiden markkinoille. Kyllä skandinaaviassa, Kanadassa ja Venäjällä markkinoita riittää yhdelle autotehtaalle.

        Terveisin
        Martti Palomäki
        insinööri

  38. Veli.Mati Hurskainen said

    Palomäki voisi vähän tarkemmin tutustua akkuihin. Lyijyakut painavat paljon ja ovat kookkaita. Ne latautuvat hitaasti, joten niitä tarvittaisiin tuollaiseen hybridiautoon paljon ja vastaavasti laturimoottoritehoa tarvittaisiin runsaasti. Lyijyakut syövät ajomatkaa yhtä lailla, elleivät enemmän, kuin sähköllä lämmittäminen. Ne heikentävät merkittävästi bensa-sähköauton käyttötaloutta runsaan bensankulutuksen vuoksi. Lisäksi ne hankaloittavat ajoneuvon suunnittelua. Miksi nykyaikana pitäisi tukeutua vuosikymmenten takaiseen tekniikkaan kun paljon parempaa on tarjolla (pian kotimaistakin)? Uusi tekniikka halpenee sitä mukaa kun sitä otetaan käyttöön. Voisihan sitä todeta, että vanhat Strömbergin sähkömoottoritkin ovat halvempia kuin nykyaikaiset.

    Milläpä energialla palomäki jäähdyttäisi lyijyakkuja lämpimänä kautena (7-9 kk vuodesta)?

    Tuo ”normaali” päivittäinen ajokilometrimäärä, 500 km, ei ole tästä maailmasta. Valtaosalla ajomatka on lähempänä 50 kilometriä.

    Kun nimittelee muita kirjoittajia haihattelijoiksi, pitäisi sitten itse pystyä näkemään tosiasioita.

    Ps. Sen verran tiedoksi, että hybridiautoja saa jo kaupan hyllyltä.
    Ps2. Myös Hyundai on lähtenyt kehittämään vety-sähköistä tehdasautoa. Honda ja Hyundai ovat Palomäen mielestä ilmeisesti taivaanrannan maalareita. Kumman hyvin ne näyttävät kuitenkin pärjäävän.

  39. Martti Palomäki said

    Ero on siinä, että isot autonvalmistajat suunnittelevat autonsa täyssähköiseksi ja alueille, joissa ei ole liian kuuma eikä liian kylmä. Liian kuumissa olasuhteissa tarvitaan jäähdytystä, jonka tekeminen on suunnilleen kaksi kertaa niin kallista kuin lämmittäminen. Kylmissä olosuhteissa taas joudutaan lämmittämään. Ja se on syöntiä kuormasta.

    Et tainnut havaita, että hahmottelin autoa skandinaviaan, Kanadaan ja Venäjälle, siis talvioloihin. Näihin oloihin ei suurilta autotehtailta tule kelvollista peliä. Saat nähdä.

    En toki ole fossiili. Haluan juuri nyt toimivan hybridiauton näihin olosuhteisiin. Se on helpoin suunnitella olemassa olevilla osilla. Silloin se saadaan käyttöön nopeasti. Minulle riittää ajokulujen puolittaminen. En tavoittele nyt enempää. Ei mikään estä tekemästä niistä uusia malleja sitten, kun parempia osia on saatavilla kohtuuhintaan.

    Näin on parempi. En halua maksaa hybridiautosta yhtään ylihintaa. Se tulee saada samaan hintaan tai halvemmalla kuin nykyinen polttomoottoriauto. Ja pian.

    PS.
    Minun normaali päivämatkani mökille on noin neljasataa kilometriä. Ja se menee kivasti yhdellä tankkauksella pieneen tankkiin, joka sekin on poissa tilavuudesta ja painosta.

    PS.
    Mistä ostat tätänykyä vetyä autoosi, vaikkapa Pelkosenniemellä?

    • Veli.Mati Hurskainen said

      Palomäki ei vastannut kysymykseeni lyijyakkujen jäähdytyksestä. Skandinaviassa, Kanadassa ja Venäjälläkin kun on monen kuukauden lämpimiä jaksoja, alueesta riippuen tietenkin. Siperiassa ja Kanadan pohjois-osissa on ikitalvi, mutta kaikkien kolmen eteläisillä alueilla pitkä, paikoin helteinen kesä.

      Japanissa, josta uusin tekniikka edelleen tulee, on myös ajoittain ankara talvi. Kiina on nousemassa myös sähköautojen merkittäväksi tuottajaksi ja maasta löytyy kaikenlaista ilmastoa. Renaultin ja Mersun uutta sähköistä yhteistuotantoa on testattu Ruotsin Lapissa. Ensimmäistä sarjavalmisteista perheautoluokan kokosähköautoa, Nissan Leaf:ia valmistetaan Sunderlandissa, Englannin kylmällä Pohjanmeren rannikolla.

      Osassa sähköautoja, mm. suomalaisessa Elcat:ssa lämmitys on ratkaistu muutoin kuin sähköllä (bensa, nestekaasu tms).

      Lyijyakkujen hukkalämmöllä lämmittäminen on kuitenkin ajateltavista tavoista kaikkein tehottomin, energiaa kuluu paljon.

      On varsinaista utopiaa kuvitella, että jokin pieni valmistaja saisi liikenteeseen tyyppihyväksytyn sähköauton halvemmalla kuin suuret autotehtaat, käyttipä kuinka ”koeteltua” (vanhaa) ja halpaa tekniikkaa tahansa. Suomalainen Sähköautot Nyt! -yhteisö on puurtanut talkoilla bensa-Corollan sähkökonversiota nyt jo vuosia. Auto toimii, mutta ei ole rekisterissä. Viranomaisvaatimukset ovat kovat. Ja hintaa sille tulee reippaasti yli 20.000 euroa.

      Sekä hybridien että täyssähköautojen hinnat laskevat sitä mukaa kuin niitä otetaan käyttöön. T-mallin Fordikin oli aluksi vain harvojen ulottuvilla. Nissan Leaf:n markkinoille tulo (näinä päivinä) tulee olemaan yksi porras tuossa kehityksessä.

      VmH

      Ps. Olisiko syytä miettiä sinne mökille muuttoa, jos sinne pitää päivittäin 400 km ajaa.
      Ps2. Palomäki lienee kuullut prosessista nimeltä elektrolyysi. Siinä vesi hajotetaan vedyksi ja hapeksi. Toisaalta nykyiset polttokennot, joilla siis vety-sähköisten autojen sähkö tuotetaan, voivat käyttää myös metaania, siis maa- ja biokaasua.

  40. Martti Palomäki said

    Vastauksena edelliseen.

    Kannattaa lukea tämän ketjun aikaisempia kirjoituksiani mm. vetytaloudesta. Akkujen lämmitys/jäähdytys on viisainta tehdä juuri sillä moottorin hukkalaämmöllä. Muutoinhan se energia menisi hukkaan eli harakoille.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

%d bloggers like this: